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May 26, 2023

En la primera 110 de Nueva York

¡Buen día! Es el 28 de julio de 2073 y va a ser un verdadero calor abrasador, tal vez un récord. Ayer estuvo bastante mal en la ciudad de Nueva York (el termómetro llegó a 107, pero ya lo han visto más alto) y hoy

¡Buen día! Es el 28 de julio de 2073 y va a ser un verdadero calor abrasador, tal vez un récord. Ayer estuvo bastante mal en la ciudad de Nueva York (el termómetro llegó a 107, pero lo han visto más alto) y hoy va a ser aún peor. Hay mucho ruido en tu apartamento cuando te despiertas porque la ciudad está repavimentando la calle, tal como lo hizo el otoño pasado. Da la casualidad de que tiene un vuelo al mediodía a Montreal, donde su cliente se ha trasladado desde Miami. Hay un golpe en tu puerta; es un control de bienestar y un par de paramédicos preguntan por su vecina de al lado, que tiene 89 años y no ha estado en contacto con su familia durante un par de días. El equipo médico toma prestada su llave de repuesto para controlarla. Ella está bien, pero respira un poco con dificultad y no se mueve mucho, y le imploran que mantenga encendido el aire acondicionado.

Cuando sales, el personal de los edificios más bonitos está limpiando las aceras con mangueras y están echando humo. Pero a mitad de cuadra, donde no hay portero, los perros gimen cuando sus patas golpean el concreto. Se resisten a cruzar la calle porque el asfalto es aún peor, literalmente lo suficientemente caliente como para quemar las almohadillas rosadas de sus pies. Había planeado tomar la nueva extensión del tren N hasta La Guardia, pero quedó fuera de servicio porque hay un problema en el caballete elevado entre las paradas de Broadway y 30th Avenue: los rieles de acero se han expandido y pandeado. En lugar de eso, decide tomar un taxi y, aunque el conductor expresa cierta preocupación por la disminución de la autonomía de su batería con este calor, llega a tiempo. Entonces descubres que La Guardia está restringiendo los despegues hasta el anochecer, porque a esta temperatura los aviones no pueden despegar con seguridad cuando están completamente cargados.

En lugar de quedarte sentado en el aeropuerto toda la tarde, decides tomar el tramo corto del tren N que regresa a Astoria y allí encuentras una cafetería para poder trabajar. A través de la ventana, ves a dos estudiantes de secundaria configurar una transmisión en vivo. Sacaron una sartén de aluminio y la pusieron sobre el asfalto, y después de unos minutos de precalentamiento, cascaron un huevo en ella, esperando que chisporroteara. Cuando levantan la sartén, el fondo trae consigo un poco de alquitrán blando. Los niños apuntan con un termómetro infrarrojo al asfalto y aprietan el gatillo. Lee 152 grados.

La mayoría de las advertencias sobre el cambio climático se centran, por buenas razones, en tendencias generales como las temperaturas promedio y el aumento del nivel del mar. Ésos son los indicadores correctos para impulsar la acción internacional. Pero hay un tipo de cambio diferente, posiblemente más predecible, que se avecina hacia nosotros además de las tormentas y las inundaciones: el calor agudo. En el pasado, el estado de Nueva York podría haber sufrido, en promedio, siete olas de calor por década. Una proyección dice que, para la década de 2080, la ciudad podría enfrentar hasta nueve por año. El número típico de días al año por encima de los 100 grados aumentará (según una estimación) siete veces hacia finales de siglo, de un par como máximo a 28. Las temperaturas máximas serán más altas de lo que jamás hayamos experimentado.

En la ciudad de Nueva York, el día más caluroso del año suele tener una temperatura de alrededor de 100 grados Fahrenheit. El año pasado fueron 97; el año anterior, 98. En 2011, llegó a 104. El récord en Central Park, a la sombra, es de 106 grados, establecido el 9 de julio de 1936. Hoy, al final de lo que probablemente sea el mes más caluroso del pasado 100 milenios, llegará a mediados de los 90.

¿Y en nuestro clima futuro? Le pregunté a Luis Ortiz, que estudia ciudades y clima en la Universidad George Mason, si podía hacer alguna proyección para finales de este siglo (no para las tendencias generales sino para los valores atípicos, en el pico de una ola de calor) y resulta que su Los datos le permiten hacerlo con cierta especificidad. En un escenario de emisiones de carbono medias, dijo, alcanzaríamos ese récord de 106 con bastante regularidad: más de una vez por década. En un escenario de altas emisiones, será cada dos años. En ese futuro especialmente rico en dióxido de carbono, tendremos un día de 112 grados una vez cada siete años. El nuevo récord probablemente llegaría a la adolescencia. Los niños del huevo y la sartén tendrán muchas oportunidades de hacer su película.

Adaptarse a estas temperaturas más altas puede parecer sencillo; después de todo, ciudades como Teherán y El Cairo han vivido con ellas durante siglos. Pero el noreste de Estados Unidos es diferente, con temperaturas extremas en ambas direcciones, y hemos construido en consecuencia. Los desarrolladores en climas ya cálidos apenas tienen que pensar en la infraestructura que funciona en el frío, en la destrucción causada por la sal de las carreteras en el acero, en el pernicioso ciclo de congelación y descongelación que destruye gradualmente la mampostería. (Los grandes cables que sostienen el puente Verrazzano-Narrows se estiran a medida que se calientan cada verano, cuando el camino cuelga 12 pies más bajo que en invierno. Con el ciclo de las estaciones, el puente sube y baja, una bestia gris que respira en el niebla del puerto.)

Considere, por ejemplo, la acera frente a su casa. A menos que vivas en una de las calles belgas del Soho, normalmente es asfalto y diferentes ciudades utilizan diferentes cócteles de material. Michael Greenfield, profesor de ingeniería química de la Universidad de Rhode Island especializado en asfalto, me explicó que muchas de las fórmulas se establecen en un conjunto de directrices llamado Superpave (un término que suena como el nombre del fabricante menos carismático). héroe en el Universo Cinematográfico de Marvel). Las autoridades municipales eligen la combinación que mejor se adapta a sus gamas de verano e invierno. Nueva York utiliza con mayor frecuencia uno llamado Performance Grade 64-22. El segundo número de ese nombre se refiere a su límite de baja temperatura de -22 grados Celsius, y el primero indica su límite superior: a 64 grados Celsius o 147 grados Fahrenheit, la carretera pasa de una superficie firme y transitable a una superficie desagradablemente viscosa. goo, que, como notará, está muy cerca de la temperatura de la superficie de 152 grados mencionada anteriormente.

Para ser claros, es posible que nuestras calles no se conviertan del todo en ríos de melaza que corre lentamente. Lo que es más probable es que haya muchos surcos, ese fenómeno que quizás hayas visto en la acera alrededor de una parada de autobús, donde los neumáticos se hunden y crean surcos y ondas. Si la temperatura del aire se mantiene constantemente por encima de los 104, las calles pueden llenarse de baches en cuestión de días. Imagínese el gasto y el caos causado por la necesidad de repavimentar miles de kilómetros de calles de Nueva York después de una sola ola de calor de una semana. Sin mencionar los problemas más inmediatos del alquitrán caliente: los perros se queman las patas y es posible que ni siquiera quieras tocar ese pavimento. El otro día, en Phoenix, Arizona, informó el Washington Post, un niño pequeño salió descalzo al patio de su familia y lo llevaron de urgencia al hospital con las plantas de los pies llenos de ampollas. Otros se han quemado con el agua que sale de una manguera de jardín caliente. Esta mañana, a las 10:32, cuando la temperatura del aire estaba en los 80 grados y subía rápidamente, apunté con un termómetro infrarrojo a una calle de Manhattan y marcaba 131.

De hecho, ese tipo de miseria gestionada resulta ser un tema recurrente cuando hablo con ingenieros y funcionarios públicos: la ciudad de Nueva York no se desintegrará por completo cuando tengamos veranos de más de 110 grados. En cambio, mantener la ciudad física en funcionamiento y, específicamente, proteger las vidas de sus habitantes se convertirá en una batalla cada vez más ardua y costosa.

Rit Aggarwala, que ahora dirige el Departamento de Protección Ambiental y es el director climático de la ciudad, y antes dirigió la Oficina de Planificación y Sostenibilidad a Largo Plazo del Alcalde, me enfatizó esa distinción: entre cuestiones que causan molestias y cuestiones que son perjudiciales para la vida. amenazante. Y, afirma, “el primer riesgo en una ola de calor es la red eléctrica. No hay duda al respecto”. Sin electricidad, los residentes de la ciudad no pueden hacer funcionar sus aires acondicionados, y sin aire acondicionado, la gente muere. Hace tres veranos, mientras la pandemia mantenía a la gente en casa, la ciudad regaló más de 50.000 aparatos de aire acondicionado a las personas que los necesitaban. Indiscutiblemente salvaron vidas.

Por supuesto, hay ciudades que dependen ineludiblemente del aire acondicionado en un grado que Nueva York no lo es. Phoenix es un lugar donde cada uno de los últimos diez veranos ha tenido un día con al menos 115 grados. (Un estudio reciente estimó que un corte de energía de varios días durante el pico de calor en Phoenix podría matar a 13.000 personas y enviar a la mitad de la ciudad a atención de emergencia). Así que llamé a David Hondula, un investigador del clima y la salud que ahora también está a cargo de la Oficina de esa ciudad. de Respuesta y Mitigación del Calor, para preguntarle qué ve en nuestro futuro. Da la casualidad de que es de Nueva Jersey, por lo que los veranos del noreste no están fuera de su experiencia.

Cuando le pregunté cuál parecía ser el problema más urgente de Nueva York, se detuvo un momento para pensar. “Lo que realmente me sorprendió”, dijo, hablando de su visita más reciente, “fue cuán grandes son los edificios residenciales multifamiliares y cuántos de ellos parecen tener unidades de aire acondicionado que no parecían ser de primera línea. .” Añadió: “Están oxidados; tiene que haber un alto porcentaje que se encuentre en algún estado de deterioro o que no funcione de manera súper eficiente. Y la magnitud del problema realmente me intimidó. No es que no tengamos problemas a gran escala aquí, pero lo que se necesitaría para garantizar que todos pudieran estar tranquilos y seguros era un orden de magnitud completamente diferente”.

Se estima que costó unos 100 millones de dólares en dólares de renovación de la década de 1990 mejorar Stuyvesant Town para que aceptara aire acondicionado, y eso no incluía el aire acondicionado real, solo el cableado y las ventanas. La idea de lograr que cada rincón de la vivienda pública de Nueva York tenga una refrigeración adecuada y sea remotamente eficiente es especialmente desalentador, con tantos otros problemas costosos en ese sistema. (Aunque un programa piloto de NYCHA para cambiar radiadores viejos por bombas de calor nuevas, que también enfrían el aire, está avanzando ahora mismo y es realmente prometedor).

Los edificios antiguos de mampostería, como los de piedra rojiza, aunque pueden ser sofocantes y estar mal ventilados, también pueden permanecer frescos durante largos períodos porque sus gruesas paredes no son tan permeables. Los edificios nuevos, construidos en la última década, generalmente se han planificado al menos teniendo en cuenta los costos de energía y las emisiones de carbono, con vidriados de alta tecnología, sellos herméticos y mejor aislamiento y cosas así. Pero los intermedios, digamos una torre de oficinas de cristal de los años 1960 o 1970, datan de una era menos consciente de la energía. Aunque es difícil hacer generalizaciones radicales (porque muchos edificios han sido modernizados y algunos simplemente estaban mejor diseñados que otros, y la eficiencia energética depende de mucho más que la piel exterior de un edificio), las fachadas envejecidas de mediados de siglo, desde el punto de vista de la conservación del frío, lo son. aire, básicamente de estopilla. Busque la calificación energética de la ciudad para el edificio Seagram, el ícono de mediados de siglo construido en 1958. Incluso con algunas mejoras recientes, según el Urban Green Council, obtiene una puntuación de 14 sobre 100 posibles. Según se informa, los propietarios lo subieron de 3 .

El ingeniero estructural Walter Hartnett, que se especializa en fachadas en la firma de ingeniería Thornton Tomasetti, dijo que muchos edificios del centro de esa época pueden considerarse "funcionalmente anticuados", y agregó que el mantenimiento puede volverse costoso y oneroso a medida que sus sistemas y estructuras envejecen. Incluso en las torres más nuevas, la tecnología no puede hacer mucho con un panel de vidrio: el colega de Hartnett, José Rodríguez, que dirige el equipo de sostenibilidad de la empresa en Nueva York, dijo que cada vez que ve un edificio totalmente de vidrio en construcción, especialmente en lugares como Florida , tiene un momento Hmmm: "¿Cómo será el futuro?" Cuando los clientes le ofrecen fotografías de inspiración cuando comienzan un proyecto, lo que a menudo le muestran es una torre revestida de vidrio. "Eso es lo que todo el mundo piensa que quiere, y definitivamente no será adaptable ni resiliente al clima futuro", dijo Rodríguez. Las técnicas de refrigeración pasiva, como la cuidadosa atención a la ubicación y la protección solar que mantienen baja la demanda de refrigeración, son sorprendentemente útiles, pero el vidrio seguirá dejando entrar mucha luz solar.

Phoenix se menciona mucho en otro contexto. Un par de veces que tenemos memoria, y notablemente en 2017, el aeropuerto Sky Harbor de la ciudad hizo una pausa cuando la temperatura alcanzó los 120 grados. Ciertos modelos de aviones, especialmente los pequeños aviones de pasajeros, no podían despegar ni aterrizar porque el aire más caliente es más delgado y genera menos sustentación y, por lo tanto, las pistas deben ser más largas y los aviones no pueden transportar tanto peso. Los aeropuertos de Nueva York aún no han cerrado por calor, pero La Guardia, al igual que otros aeropuertos, ya impone restricciones de peso a los aviones que comienzan en 88 grados y aumentan a medida que hace más calor. ¿Necesito recordarle a cualquiera que haya entrado o salido de allí en avión que las pistas de aterrizaje de La Guardia son notablemente cortas?

Los aeropuertos también enfrentan otro problema, uno humano. Gran parte del trabajo de carga, abastecimiento de combustible y mantenimiento de los aviones se realiza a pleno sol porque no se puede crear sombra sobre la plataforma de concreto o las pistas. Días de trabajo más calurosos para las personas que realizan ese trabajo significarán más descansos para hidratarse, turnos más cortos y tal vez una siesta completa en el pico de la tarde. También probablemente significará que algunas personas que de otro modo podrían hacer el trabajo serán menos capaces de hacerlo. Los diabéticos, por ejemplo, son más propensos a la deshidratación y la insolación, y para ellos, los días de 110 grados bajo el sol son una idea especialmente mala.

Incluso dejando de lado los cambios para mitigar la inmensa producción de carbono de los viajes en avión, el futuro cálido puede ser uno de menos vuelos con menos peso, especialmente en pleno verano. Eso cambia un poco el mundo, y no sólo para ti como viajero. Menos aviones de FedEx y UPS, lo que probablemente generaría costos más altos y/o entregas más lentas, alteraría la economía de muchas pequeñas empresas, por ejemplo. O consideremos el caso extremo de un corazón trasplantable, válido durante un máximo de seis horas.

Al menos puedes tomar el tren, ¿verdad? Bueno, espera. Las vías del ferrocarril que se cuecen bajo la luz solar directa pueden calentarse 30 grados más que el aire e incluso más que bajo el intenso tráfico de trenes. El acero se expande con el calor y no es raro que los rieles, durante las olas de calor, crezcan más allá de sus límites de diseño y se pandeen, provocando paradas o descarrilamientos. "Dobladuras del sol", se llaman estas curvas. Sucedió en el sistema de metro de Nueva York, en 2006 en los Rockaways. Ese no será un incidente que nunca más se repetirá. Esto ocurre con tanta frecuencia en Estados Unidos que el Departamento de Transporte ha emitido un informe. Metro-North, al estar electrificada desde arriba en algunas de sus rutas, enfrenta un problema diferente. La catenaria (el conjunto de cables que corren a lo largo de la ruta por encima del tren y que suministra energía) se estira cuando hace calor y se hunde. Los trenes tienen que reducir la velocidad para seguir funcionando.

El calor también sobrecarga los sistemas eléctricos viejos: el aislamiento se rompe; los lubricantes en los relés se secan, y una cantidad no insignificante del cableado eléctrico del metro data de las décadas de 1920 y 1930, algunos de ellos cubiertos de tela, inflamables y permeables al agua. Jamie Torres-Springer, presidente de construcción y desarrollo de la MTA, me recordó que los equipos de comunicaciones y señalización electrónica actuales a veces son diferentemente vulnerables porque deben mantenerse fríos para que funcionen bien. Nuestros vagones de metro más nuevos se encargaron pensando en el futuro caluroso; Si lees detalladamente las especificaciones, deben funcionar correctamente hasta 158 grados, lo cual es un margen generoso. Los trenes más antiguos que todavía circulamos tenían semiconductores especificados hasta 125, un margen considerablemente menor. Torres-Springer me dijo que la agencia a menudo ahora les da a los constructores un conjunto de condiciones de desempeño, como una temperatura máxima, y ​​efectivamente les dice, Tim Gunn, más bien: "Haz que funcione".

Ése es el quid de la cuestión. Todas estas cosas son manejables si prestamos atención y gastamos dinero. La MTA está a punto de concluir una enorme evaluación de todos sus activos, por ejemplo, y dará prioridad a los que más necesitan ayuda, particularmente ahora (es de esperar) que el dinero para fijar los precios de la congestión comience a fluir. Sin embargo, históricamente a los estadounidenses no les ha gustado gastar dinero para arreglar la infraestructura; Construimos cosas nuevas bastante bien, pero a menudo somos descuidados y baratos en el mantenimiento posterior. Reparamos cosas sólo cuando nos vemos obligados a hacerlo, momento en el que están en mal estado, cerca, si no más allá, del final de su vida útil, y eso cuesta más que cuidarlos y realizar mejoras graduales. Preferimos dejar que un puente se oxide y luego reemplazarlo en lugar de darle una capa de pintura cada dos años.

De hecho, ese es un pequeño punto débil y brillante en esta historia: las cosas se desgastan de todos modos. Nuestras calles se repavimentan aproximadamente una vez por generación, y eso a su vez nos dará una ventana para actualizar el asfalto a una mezcla de mayor temperatura. Los vagones del metro duran aproximadamente medio siglo y luego son reemplazados. Muchos de los rascacielos con paredes de vidrio más antiguos ya han sido remodelados, a veces para renovar su apariencia pero también para ahorrar dinero en energía. Habremos afrontado parte de esto, principalmente de forma cíclica, cuando lleguen los días de 110 grados. Nuestra desintegración actual es, paradójicamente, algo que nos ayudará a ponernos al día.

Podemos aprender en grandes y pequeñas formas. Hondula me habló de un programa que Phoenix ha estado probando para dar a las calles de la ciudad una capa de color gris pálido, y esas calles ahora están unos diez grados más frías. Hondula me dijo que refleja el calor hacia arriba, manteniendo la calle más fresca pero haciendo que los peatones se calienten más, pero obviamente es bueno para preservar el pavimento y definitivamente es más fácil para las patas de los perros. Existen otras propuestas para productos y procesos similares. Es posible que su propio edificio en la ciudad de Nueva York ya haya reemplazado su techo negro por uno blanco plateado.

Una vez que (o digamos si) algunos de esos cambios se realicen, la ciudad de Nueva York no terminará siendo una llanura de arena árida y reseca. No somos una ciudad temporal alimentada por acuíferos que desaparecen o un río sobrecargado, como Scottsdale o Las Vegas. (Allen Ginsberg: “Cuando el gas y el agua se sequen / ¿los mustangs salvajes / habitarán el Hilton Arcade?”) Incluso bajo las proyecciones de cambio climático más nefastas, aquellas en las que terminamos construyendo una ataguía en el borde del puerto de Nueva York. , nuestro clima sigue siendo subtropical. Nuestro sistema de agua es relativamente robusto. Cuando nuestros veranos sean como los de Austin, la ciudad perdurará, aunque haya cambiado dramáticamente, como un lugar donde viven millones de personas.

Hay otra ventaja. ¿Esas temperaturas que son bastante difíciles de tolerar para la gente? Matan ratas.